Сборная модель шлюпа спрей. Какой была яхта дальнего плавания «Спрей»? Мечта, ставшая смыслом жизни
Запущена в производство новая серия - Рикошет 5503М! Сейчас на сборке находится первая серийная лодка. Проект представляет собой глобальную модернизацию 5502М. На уже готовом корпусе произведены обмеры, и лодка полностью соответствует международным правилам класса “Микро”. Изменены практически все элементы: обводы, рубка, кокпит, шверт. Наиболее точной характеристикой новой модели можно считать сл овосочетание "гоночный круизер".
Производство и продажа яхт, ремонт катеров, поставки судового дополнительного оборудования.
Компания "Спрей " представляет новую продукцию:
Мы в vk: https://vk.com/spray_yachts
Яхты компании «Спрей».
Двадцать пять лет назад, когда мы сдали заказчику первую серийную яхту, построенную на Урале, наше увлечение закономерно стало профессией. За это время нам приходилось решать сложные задачи, мы хотели строить яхты на уровне международных стандартов.
Качество нашей продукции - это партнерская работа с компанией «Казарин и Ко». Их возможности изготовления стеклопластиковых конструкций и опыт, полученный на стажировке в известной немецкой фирме Loewe, стали залогом для выхода на международный уровень качества.
На наших яхтах проводятся многие соревнования - от клубных классных гонок до международных матчевых регат. Владельцы яхт, построенных в Екатеринбурге компанией «Спрей», регулярно участвуют и в зарубежных престижных регатах, кубковых гонках и чемпионатах мира.
Теперь у нас можно купить яхту, либо заказать яхту любого класса и комплектации. Мы с удовольствием сделаем вам яхту, так как в первую очередь постройка яхт - это наша любовь к воде и ветру. Ветру, который наполняет паруса наших яхт и воде, по которой скользят эти яхты.
Пять лет простоял на берегу Капчагайского водохранилища морской рыболовный бот «МРБ», от использования которого по прямому назначению местный рыболовецкий колхоз вынужден был отказаться. Год эксплуатации показал, что для промысла на водохранилище судно оказалось не эффективным, а другого применения ему не нашли. За годы вынужденной стоянки корпус рассохся, сквозь щели в палубе можно было разглядеть дизель и оборудование каюты.
Яхтсмены нашего предприятия давно присмотрелись к этому судну, обводы которого сулили хорошие мореходные качества. Поэтому, когда профсоюзный комитет приобрел мотобот, искать охотников переоборудовать его в яхту не пришлось. За образец решили взять знаменитый «Спрей», на котором Джошуа Слокам совершил свое кругосветное плавание. Ведь наша «Арман» («Мечта» по-казахски) была всего на 1 м короче «Спрея». Руководством по переоборудованию бота и его оснащению стали краткие описания яхты, опубликованные в «Катерах и яхтах», и чертежи модели «Спрея» в журнале «Моделист — конструктор».
Общее расположение будущей яхты спроектировали с расчетом на размещение семи спальных мест, камбуза, гальюна и штурманского уголка. И, конечно, сохранили штатный двигатель мотобота - дизель «4ЧСП8.5/11» мощностью 23 л.с. при 1500 об/мин.
Работы по переделке мы начали с того, что сняли палубный настил, убрали бимсы и фальшборт. Основной набор корпуса - дубовые шпангоуты. форштевень и киль, обшивка корпуса из 30-миллиметровой сосновой доски сохранились в отличном состоянии. Новые переборки изготовили из фанеры толщиной 20 мм, оклеив их стеклотканью на эпоксидном связующем. Переборок вышло три. Первая - совершенно глухая - между машинным отделением и каютой. Вторая с вырезанным проходом овальной формы разделяет каюту на две части и третья - форпиковая.
Сечение бимсов и полубимсов, пиллерсов мы несколько увеличили. Палубу настелили 8-миллиметровой фанерой, оклеили ее стеклотканью, а сверху положили декоративный настил из досок толщиной 21 мм на эпоксидном связующем с добавлением мелких древесных опилок. Продольные пазы настила залили зачерненной эпоксидной смолой с цементом. Сиаружи борта проконопатили, надводную часть оклеили стеклотканью, а подводную покрыли битумом и затем обшили латунными листами толщиной 0,6-0,8 мм. Листы укладывали параллельно шпангоутам, начиная от кормы в нос и плотно прикрепляли шурупами.
Для повышения остойчивости, бокового сопротивления и продольной прочности к килю по всей его длине прикрепили сварную стальную коробку фальшкиля высотой 100 мм. Болты пропустили сквозь кильсон. Вес фальшкиля составил около 700 кг, еще 3,5 т свинцового балласта уложили в трюм яхты. Яхту снабдили рулем полубалансирного типа.
Грот-мачту изготовили пустотелой клееной конструкции, а весь остальной рангоут - из дюралевых труб подходящих диаметров. За неимением другого материала, паруса сшили из брезента с расчетом на их замену в дальнейшем на лавсановые. Судно оборудовали леерным ограждением, обеспечили снабжением, которое предусмотрено по Правилам классификации для яхт II класса.
И вот «Арман» на плаву. За навигацию 1985 г. мы успели сделать десять выходов, испытать судно при 5 — балльном ветре и волне высотой до 1,5 м. Испытания показали, что яхта отлично всходит на волну на попутных курсах, не зарывается, а скорость в бейдевинд при ветре 5 баллов достигала 5,4 уз при зарифленном гроте. Яхта хорошо отцентрована, устойчива на курсе.
Паруса оказались сшитыми неудачно, особенно кливер и стаксель, у которых работала только нижняя часть. Поэтому в помощь парусам при волне мы запускали двигатель. Под дизелем на средних оборотах «Арман» развивает скорость 5 уз.
По результатам испытаний были внесены небольшие усовершенствования - дистанционное управление двигателем выведено в кокпит, установлены три резервных спальных места в машинном отделении. Надеемся также получить заказанные на Ленинградской судоверфи паруса. Планы наших будущих плаваний весьма обширны. В предстоящую навигацию намерены перевезти яхту в Семипалатинск и пройти по Иртышу и Оби до Салехарда.
Будущие основатели кооператива «Спрей», Сергей Кисляков и Юрий Крюченков, уже располагали опытом строительства яхт. В 70-х они построили 7-метровую «Золушку» , а в 1983 был спущен «полутонник» СТ31 «Белый соболь» . Неудивительно, что уже в конце 80-х они задумались о собственном предприятии. Их первая производственная площадка располагалась на территории завода Гражданской авиации в Кольцово . В сотрудничестве с конструкторским бюро из Ленинграда «Рикошет дизайн группа» начинается производство мини-крейсера серии «Рикошет 550» в полном соответствии с международными правилами класса «Микро» .
Вскоре предприятие уже сотрудничает с «Казарин и К» , где налаживается производство корпусов яхт. Мачты и рангоут также на аутсорсе - заказываются в различных предприятиях региона. Собственно, компания Spray занялась конструированием, сборкой и оснащением яхт.
Неугасающая страсть основателей верфи к парусным гонкам стала катализатором парусного бума не только на Урале, но и по всей России.
В 90-е проводится масса национальных и международных соревнований с участием класса «Микро», а также других моделей верфи.
Самыми знаменитыми из таких регат стали «Белые ночи» в Санкт-Петербурге и международный матч-рейс «Ява-Трофи» в Екатеринбурге, который удостоился Grade1 по классификации ISAF.
Вместе с успешным выступлением российских яхтсменов класса «Микро» на международной арене, популяризация парусных гонок помогла компании «Спрей» развить производство и сбыт продукции.
Статус
Пережив немало потрясений, Spray продолжает строить знаменитые уральские лодки.
Производство
Основную часть корпусов, палуб и всего корпусного оборудования изготавливает в Нижнем Тагиле компания «Казарин и К». Непосредственно в Екатеринбурге лодки собирают, красят и доукомплектовывают необходимым оборудованием. На производстве трудятся чуть больше 20 человек.
Модельный ряд
С момента основания верфь «Спрей» специализируется на постройке стеклопластиковых яхт и в длине от 4,5 до 12 м. Начав буквально с одной модели, компания значительно расширила линейку предлагаемых яхт. Сейчас сюда входят яхты для клубных гонок («Спрей 600» с открытым кокпитом), крейсерские («Спутник 15»), гоночные («Рикошет559», «Рикошет747» и SM550) и «четвертьтонник» «Рикошет940». Особенно стоит выделить крупные модели верфи. Это «Рикошет1220» и Spray42. Все лодки «Спрей» строит под заказ.
Интересно, что даже при небольших размерах, крейсерские лодки, такие как «Спрей» и «Рикошет», вполне обитаемы: есть спальные места, газовые плиты и санузлы.
Производитель дает большое количество опций при заказе лодки. Большинство лодок от «Спрей» являются трейлерными.
Особенности
Наличие большого количества рек и озер обусловило специфику модельного ряда верфи «Спрей». Это небольшие круизно-спортивные и крейсерские лодки и швертботы, хорошо приспособленные к плаванию на ограниченных и мелководных акваториях.
Впервые в истории парусного спорта кругосветное плавание на яхте в одиночку совершил один из опытнейших моряков своего времени Джошуа Слокам. Это плавание явилось, по словам самого Слокама следствием его жизненного опыта. «Я был рожден под бризом,- говорит он - и, пренебрегая всеми радостями жизни, изучил море, как, пожалуй, мало кто на свете. После мореплавания следующим по привлекательности было для меня кораблестроение. Я страстно стремился быть мастером того и другого. С течением времени я отчасти осуществил свое желание».
Действительно, в те годы трудно было найти судно, более приспособленное для дальнего плавания, чем «Спрей», построенный руками самого Слокама. Длина «Спрея» 11,2 м; ширина 4,3 м; водоизмещение 9 т; вооружение - гафельный шлюп (позднее иол). Обводы судна также полностью соответствовали назначению судна. Полный нос отлично всходил на волну; развал ветвей носовых шпангоутов препятствовал забрызгиванию палубы. Широкая носовая часть палубы позволяла с удобством обслуживать передние паруса и якорь. При крене яхта Слокама не дифферентовалась на нос также благодаря полным носовым образованиям.
Опыт, накопленный эксплуатацией малых крейсерских яхт, говорит о необходимости поднимать батоксы от миделя к корме очень плавно, поскольку в противном случае за судном образуется высокая поперечная волна. У «Спрея» батоксы поднимаются к транцу очень плавно. Слокам отмечает, что «вода плавно обтекала «Спрей» до последнего дюйма его длины, не образуя никаких завихрений из-за неправильного среза кормы». Длинная килевая линия, кроме того, давала большую устойчивость на курсе. В целом обводы соответствовали известной формуле: «голова макрели, хвост трески».
На «Спрее» не было свесов. Это опять же диктовалось условиями плавания - в открытом море такой маленькой яхте свесы не нужны. Длинные свесы хороши для яхт прибрежного плавания, сильно нагруженных парусами.
Большая ширина позволяла «Спрею» нести большую парусность в сильный ветер. Скула судна, расположенная вблизи от ватерлинии, повышала остойчивость при больших углах крена. Большая килеватость обеспечивала относительную безопасность плавания даже во льдах,- ведь «Спрей» был перестроен из зверобойного судна.
Особое внимание Слокам уделил прочности своего судна; весь набор был изготовлен из дуба, обшивка - из сосны. Основной вид креплений - болты. Пазы досок были тщательно проконопачены и окрашены в подводной части медной краской, препятствующей обрастанию корпуса.
Парусное вооружение «Спрея» во многом уступает вооружению современных нам парусных яхт малого водоизмещения. Маленькие стакселя, бушприт, гафель - все это не облегчает работу яхтсмена и ухудшает аэродинамику паруса, а длинный гик ухудшает устойчивость на курсе. Позднее Слокам перевооружил свое судно на иол, что несколько облегчило работу с парусами, уменьшило крен, улучшило устойчивость на курсе.
Общее расположение на «Спрее» также оставляет желать лучшего. Можно отметить, например, что удобнее шлюпку разместить на корме, а кокпит и пост управления - в середине судна. Ближе к миделю следовало бы разместить и каюту, так как всем известно, что качка меньше всего ощущается в средней части судна. Обслуживать паруса так же удобно с середины судна.
Слокам часто оставлял штурвал, и «Спрей» шел с закрепленным рулем. При усилении ветра капитану приходилось перезакладывать найтовы. Современные яхты для одиночного плавания оборудуют специальным ветровым крылом, которое автоматически поддерживает заданный курс относительно ветра. Следует заметить, что современные малые крейсера гораздо проще и по конструкции; часто их делают из фанеры, стеклопластика, стали и легких сплавов. Парусное вооружение современных яхт - обычно бермудский шлюп с топовым стакселем. Очень часто ставится рейковый стаксель. Обращает на себя внимание и то, что современные яхты намного легче - до 2,5-3 т, в то время как яхта Слокама имела водоизмещение 9 т.
Часто задают вопрос: почему у нас мало строят крейсерских яхт? По-моему, в первую очередь потому, что Федерация парусного спорта СССР не считает нужным их строить. Основное внимание Федерация уделяет развитию гоночных олимпийских классов яхт. Поэтому слишком мало совершается дальних походов, а отдельные крейсерские яхты строятся в основном коллективами крупных предприятий. Судоверфи же спортивного судостроения загружены выпуском яхт олимпийских и национальных гоночных классов, которые через 2-3 года настолько устаревают, что их приходится заменять новыми.
В. М. Алексеев
Говоря о яхте капитана Слокама, хочется напомнить один малоизвестный эпизод из истории нашего яхтостроения. Лучше всего, пожалуй, привести отрывок из воспоминаний 10 Д. А. Лухманова, относящийся к тому периоду, когда он был начальником Ленинградского морского техникума (1924-1926 г.).
В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.
Однажды трое выпускников, руководимые И. А. Маном, известным в техникуме под прозвищем «Длинный Джон», явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.
Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.
К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохранения от червоточины и обрастания.
В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте, в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.
Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно».
Редколлегия обращается к ветеранам нашего морского флота - бывшим выпускникам Морского техникума - с просьбой рассказать поподробнее о постройке и дальнейшей судьбе этой яхты, которой, к сожалению, не суждено было повторить путь «Спрея».
Он был настоящим асом в кораблестроении, безупречным моряком и человеком, обладающим невероятным энтузиазмом и целеустремленностью. Его жизнь была посвящена бесконечным океанским просторам, а смерть стала главной загадкой века.
Мечта, ставшая смыслом жизни
Джошуа Слокам родился 20 февраля 1844 году в Новой Шотландии. Его отец был потомственным мореходом, который унаследовал небольшую ферму и отошел от морских дел. Хоть душа его и рвалась к и покорению морской синевы, Слокам-старший был загружен работой на суше и поэтому оставил свои мечты о мореходстве. Отец активно приучал сына к труду, посвящал в тонкости огородничества и скотоводства, но воодушевленные рассказы о море, которые, время от времени, проскальзывали в его речах, заняли весомое место в душе маленького мальчика, заочно влюбленного в бескрайние морские просторы.
Джошуа мог часами слушать о морских приключениях, о далеких странах и различных суднах. 12-летний мальчик бредил морем, но со стороны отца его увлечения получали лишь неодобрение. Однажды, увидев, как Джошуа мастерит судно из куска дерева, отец не сдержался и устроил сыну сильную порку. Разбив маленький парусник в щепки и наказав сыну работать, а не мечтать о глупостях, он посеял в душе юноши сильную обиду, которая сподвигла Слокама оставить отчий дом и в совсем юном возрасте зарабатывать себе на жизнь самостоятельно.
На борту
Парень подрабатывал юнгой, помощником кока и разнорабочим на рыболовных судах. Тяжелая работа его совсем не пугала - напротив, он был рад делать что угодно, лишь бы выходить в море, изучать азы судоходства и быть в среде моряков. В 17 лет Джошуа Слокам был принят в качестве матроса на английское военное судно. Он в составе команды корабля путешествовал в Китай, на Дальний Восток, Гибралтар и Владивосток.
Путешествуя в качестве матроса на различных судах, Слокам ждал того момента, когда он сам станет капитаном, пусть небольшого, но собственного судна, и будет сам избирать маршруты и конечные пункты своих путешествий. Такая возможность представилась 1892 году, когда один из знакомых капитанов предложил Джошуа Слокаму судно, которое ему было попросту ненужным. Слокам обрадовался такому предложению, ведь он уже на протяжении нескольких лет обитал на суше и ждал с нетерпением выхода в море.
Знакомство с яхтой «Спрей»
Капитан, подаривший Джошуа Слокаму свое судно, сказал, что яхта требует небольшого ремонта. Каким же было удивление Слокама, когда он увидел практически разваливающееся 11-метровое судно, которое требовало обстоятельного ремонта. «Создавалось впечатление, что судно было сооружено до нашей эры», - так прокомментировал мореплаватель свою первую встречу с яхтой «Спрей» в своей книге.
На протяжении долгого года Джошуа ремонтировал и совершенствовал прогнивший «Спрей». Он затратил более 500 долларов на материалы и бесчисленное количество часов непосильного труда, вкладывая в свое детище все знания и многолетний опыт в судоходстве. Когда же ремонт "Спрея" был закончен, то Слокам сказал, что это идеальная яхта, способная пережить любые злоключения. Эти слова своего создателя яхта «Спрей» оправдает в полной мере, выживая в сильных штормах и бурях, проходя милю за милей.
Кругосветное путешествие Слокама
Задумав кругосветное на своей яхте, Джошуа Слокам целый сезон занимается рыболовством и оснасткой китобойных суден, чтобы заработать деньги для покупки провизии и всего необходимого на время столь длительного плаванья. 24 апреля 1895 года «Спрей» вышел из Бостона. Так началось первое в истории человечества кругосветное путешествие яхты с одним человеком на борту.
Все естество отчаянного мореплавателя заполнял трепет и невообразимая радость. Он был один на один с морем - прекрасным, бушующим и бесконечным. Зная многие истории, когда моряки сходили с ума и теряли способность говорить, будучи в одиночестве на судне, Джошуа Слокам не прекращал разговаривать с птицами - днем, луной и звездами, когда наступала ночь. Он громко отдавал команды сам себе, пел песни и читал стихи.
Не раз за долгие годы плаванья Слокам попадал в шторм, волны накрывали палубу, а порывы ветра пытались крошить небольшое судно своей необузданной силой. Пираты пытались захватить «Спрей», яхта садилась на мель и попадала в многочисленные передряги, но это не заставило капитана судна пожалеть о своей затее. Джошуа Слокам не терял воодушевления и шел под парусом только вперед. Он делал записи и вел дневники, что в последующем стало основой для написания книги «Один под парусом».
Конец путешествия длиною в жизнь
27 июня 1898 года яхта «Спрей», со своим капитаном на борту, бросила на американском побережье. Пробыв в путешествии три года, два месяца и два дня, Джошуа Слокам вернулся домой героем. О великом мореплавателе слагали легенды, из уст в уста рассказывали о его плаванье, по достоинству приравнивая путешествие к подвигу. Слокам не только показал себя отличным мореходом, но и судостроителем, чья яхта стала легендарным примером для наследования.
14 ноября 1909 года Джошуа Слокам отправился в неизвестном направлении на своей яхте «Спрей». Больше великого мореплавателя никто не видел, он остался в открытом море навсегда, волею судьбы даже после смерти не воссоединяясь с сушей. Что же случилось с моряком на самом деле так и осталось для всех неизвестным - он просто отправился в последнее плаванье, из которого уже не вернулся.
